15.11.2011

Thema Neumarkt und Stadtbahn - eine Stellungnahme der Initiative Stadtbahn

B-Plan Nr. 525 Neumarkt

Sehr geehrte Damen und Herren,

zum o. g. B-Plan geben wir folgende Punkte zu bedenken.

I.

Das Baulos 2 („Projektbereich 2“; Gebäude vor H&M) ragt Richtung Süden in die vorhandene Platzfläche um rund 15 Meter gegenüber der vorhandenen östlichen Bebauung. Es verbaut die Möglichkeiten für die Führung einer Stadtbahn bzw. würde Linienführung und Abmessungen der Haltestellen in erheblichem Umfang einschränken.
Bahnen, die im Straßenraum fahren, dürfen eine Maximallänge von 75 Metern haben. Moderne Straßenbahnen haben im Allgemeinen eine Länge von mindestens (!!) 45 Metern. In Städten, die eine Verknüpfung zwischen Umland und städtischem Gleisnetz haben (Karlsruher Modell) wird die Maximallänge ausgenutzt, um die geringere Bedienungsfrequenz im Umland über ein höheres Fassungsvermögen der Fahrzeuge zu kompensieren. So z. B. auch bei der Saarbahn in Saarbrücken.
Zur Zeit beträgt die Entfernung zwischen der Eckbebauung Große Str. und dem VGH-Gebäude etwa 125 Meter. Mit dem Baulos 2 verkürzt sich die Entfernung auf gut 75 Meter. Eine Stadtbahnhaltestelle für 75 Meter lange Züge wäre also nicht auf der Fläche des bisherigen Busbahnhofs, sondern nur auf der Hauptachse des Neuen Grabens einzurichten. Auch eine spätere Erweiterung um einen weiteren Bahnsteig wird durch einen Neubau vor H&M erschwert, wenn nicht verhindert.
Die Option für eine Stadtbahn darf nicht verbaut werden. Gebäude werden für mindestens hundert Jahre gebaut. Eine Stadtbahn / Straßenbahn könnte bereits in einigen Jahren durch Osnabrück rollen. Sie sollte keine Hindernisse vorfinden, die aus Planungsfehlern der jüngsten Vergangenheit resultieren.
Wie schnell ein Umdenken und Umschwenken in der Verkehrspolitik erfolgen kann, zeigen die vielen Straßenbahnnetze der „zweiten Generation“, die in Frankreich seit 1985 entstanden sind. Sie sind Ausdruck eines neuen Leitbildes der Stadtgestaltung und innerstädtischen Lebensqualität.

II.

Selbst die Führung des Busverkehrs ohne Stadtbahn dürfte durch die geplante Einschränkung in Form des Bauloses 2 schwierig werden. Das von der PlaNOS bestellte Gutachten von Dr.-Ing. Volker Deutsch (Wuppertal) zeigt in einer Prinzipskizze ein Gebäude, das von Bussen unterfahren wird (vgl. Abb.). Es ist bisher völlig unklar, wie der derzeitige städtische und regionale Busverkehr auf dem westlichen Teil des Platzes (d. h. zwischen H&M und VGH) quantitativ und organisatorisch abgewickelt werden soll. Zudem ist die Führung der Regionalbusse aus dem östlichen Landkreis (Vehrte, Ostercappeln usw.) über diesen zentralen Umsteigepunkt ungeklärt. Haltestellen im Kollegienwall würden die Wege für Umsteiger noch mehr verlängern als in der derzeitigen Situation. 

III.

Die Bebauung vor H+M wird u. a. damit begründet, dass die Passanten durch die verlängerte Raumkante der Großen Straße näher an das geplante Einkaufscenter auf der Südseite herangeführt werden. Sie sollen dadurch leichter bewegt werden, den Sprung auf die andere Seite des Platzes zu wagen. Dieser Gedanke wird hinfällig, wenn man sich den Neumarkt autofrei denkt. Niemand müsste dann mehr über eine Autostraße springen, sondern der gesamte Platz lüde dann als Einheit zum Verweilen und Flanieren ein. Große Straße und Johannisstraße wären nicht mehr durch einen „Neuen Autograben“ getrennt.
Auch der Masterplan Mobilität (Dezember 2010) bevorzugt eine autofreie Lösung:
„Die Variante einer Sperrung für den MIV stellt die ungleich größeren Möglichkeiten einer Platzgestaltung zur Verbesserung der städtebaulichen Situation in den Vordergrund und setzt zugleich auf deutliche Verbesserungen für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes. Die Erreichbarkeit der Innenstadt für den MIV bleibt voll erhalten, lediglich eine Durchfahrung ist hier nicht mehr möglich.
Der B-Plan übernimmt richtigerweise diese Formulierung (vgl. S. 3). Dass die Osnabrücker sich bereits im Bürgergutachten zum Neumarkt zu 80 Prozent für einen autofreien Neumarkt ausgesprochen haben, zeigt, dass die Zeit mehr als reif ist, endlich eine zukunftsfähige verkehrspolitische Entscheidung zu treffen und den Neumarkt autofrei zu planen.

IV.

Der B-Plan führt in seiner Begründung auf S. 3 aus, dass eine Stadtbahn auf dem Neumarkt nicht möglich sei.
„In diesem Zusammenhang wurde auch die Führung einer Stadtbahn entlang der Innenstadtdurchfahrt geprüft, mit dem Ergebnis, dass die ein- oder zweigleisige Führung einer schienengebundenen Stadtbahn im Zuge Neumarkt/Neuer Graben sowie den entsprechenden Zufahrtstrecken unter den gegebenen Rahmenbedingungen nicht möglich ist und die Einrichtung eines eigenen Haltepunktes am Neumarkt auch aus Gesichtspunkten der barrierefreien Querung des Platzes gänzlich ausscheidet.“
Der B-Plan zitiert hier aus einem Gutachten der Firma Gevas (Humberg& Partner: „B-plan Neumarkt, Vorbereitende Planungen der Verkehrsanlagen, März 2009; Register 2: Stadtbahn – Führung einer Stadtbahn entlang der Innenstadtdurchfahrt“), ignoriert aber ein entsprechendes Gutachten der VerkehrsConsultKarlsruhe (VCK) aus dem Jahre 1994, das an mehreren Stellen das genaue Gegenteil feststellt:
„1.25 Resumée
Insgesamt ist festzustellen, dass der Realisierung einer RegionalStadtBahn aus baulichen Gesichtspunkten nichts entgegensteht. Zwar müssen im städtischen Straßenraum einige Änderungen stattfinden, die auch Eingriffe in die vorhandene Struktur des IV haben wird, doch kann durch die Einführung einer RegionalStadtBahn die städtebauliche Gestaltung von Straßenräumen auch aufgewertet werden.
2. Mögliches Innerstädtisches Netz
Nach rein bautechnischen Gesichtspunkten ist damit in der Stadt Osnabrück das […] dargestellte innerstädtische Streckennetz für eine RegionalStadtBahn möglich. […]“
Und in „AP 3.3: Mögliche Ausbauprogramme“ ist auf S 10 zusätzlich zu lesen: „Nachdem die bauliche Machbarkeit eines Stadtbahnsystems für Osnabrück nachgewiesen werden konnte, ist vor Aufnahme der Arbeiten… zu entscheiden…“
Die Gevas-Gutachter weisen einen Platzbedarf von 8,20 Meter Breite für den Gleiskörper aus, u. a. mit innen liegenden Masten. (vgl. Anhang I)
Laut den „Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs“ (EAÖ) ergibt sich aber folgende Mindestbreite:
0,30cm + Fahrzeugbreite + 0,40cm + Fahrzeugbreite + 0,30cm
d.h. bei 2,65m breiten Fahrzeugen 6,30m und bei 2,30m breiten Fahrzeugen 5,60m. Diese Werte liegen um 23 bis 31 Prozent unter den Gevas-Werten. (vgl. Anhang II)
Außerdem rechnet Gevas mit innenliegenden (Hoch-?)Bahnsteigen, während die Niederflurtechnik seit Mitte der 90er Jahre die Integration von Haltestellen in den Stadtraum gestalterisch ideal lösen lässt. Straßenbahnhaltestellen haben die gleiche Kantenhöhe wie behindertengerechte Bussteige. Insofern erscheint auch der Hinweis von Gevas auf die „Gesichtspunkte[n] der barrierefreien Querung“ völlig abwegig.
Folglich ist der am Anfang dieses Punktes genannte Passus auf S. 3 der Begründung zu streichen.

V.

Insofern rechtliche oder finanzielle Vorbehalte die Planung bestimmen, sind sie offenzulegen. Das gilt insbesondere
(a) für die Überlegung, über den Erlös aus der Veräußerung des Grundstücks für das Baulos 2 die Umgestaltung des Neumarkts zu finanzieren, und
(b) für die Aufgabe von Rechten am Tunnel, über die ein Geschäftsmann verfügt und die im Tausch gegen das Baurecht für das Baulos 2 aufgegeben werden sollen.
Da hier Planungsziele möglicherweise durch bisher nicht öffentlich gemachte Motive erheblich beeinflusst werden, sind diese Hintergründe vor Satzungsbeschluss zu veröffentlichen.

Osnabrück, den 10. November 2011

Auf neuen Hochbau am Neumarkt verzichten

Große – und Johannisstraße nicht weiter durch „Neuen Autograben“ trennen

Osnabrück - Die Stadtbahn-Initiative sieht mit Sorge, dass der Entwurf für den neuen B-Plan „Neumarkt“ eine Bebauung vor dem Gebäude von H+M vorsieht (sog. Baulos 2). Damit wird die vorhandene Platzfläche entscheidend eingeengt. Die mittelfristige Option für die Einrichtung einer Stadtbahn wird so geradezu verbaut. Eine großzügige Trassierung und eine städtebaulich ansprechende Integration in den zentralen Platz der Stadt werden so unmöglich gemacht oder zumindest erheblich erschwert. Die Initiative fordert deshalb eine gutachterliche Bewertung der Planung durch solche Fachleute, die über konkrete Erfahrungen mit dem Bau von Schienenverkehrssystemen in Innenstädten verfügen. Da es verschiedene Schienensysteme gibt – unterschiedliche Wagenbreiten, Trassenbreiten, Krümmungsradien – , muss ausreichender Platz schon heute planungsrechtlich gesichert werden.

Auch wenn die Entscheidung für eine Stadtbahn wohl nicht in den nächsten fünf Jahren fallen wird – sie wird über kurz oder lang kommen müssen. Folgende Überlegungen können dabei nicht verdrängt werden: Die Welt steuert zwangsläufig auf ein postfossiles Zeitalter zu; das Auto belastet den Stadtraum auch mit einem anderen Antrieb als dem Verbrennungsmotor und raubt Flächen, die der Aufenthaltsqualität dienen könnten. Der Umstieg vom eigenen Auto auf den ÖPNV wird durch eine Bahn beschleunigt: in eine Stadtbahn steigen schon jetzt 20 Prozent mehr Autofahrer um als in den Bus. Der sog. Schienenbonus wird darum auch in Osnabrück die Verantwortlichen in baldiger Zukunft dazu bringen, auf die Schiene zu setzen, zumal das derzeitige Bussystem an seine Leistungsgrenzen kommt. Darum müssen heute planungsrechtlich die Weichen gestellt werden - am Neumarkt und anderswo.

Die Bebauung vor H+M (Baulos 2) wird mit zwei Überlegungen begründet: Zum einen solle so der Passant in der Großen Straße näher an das geplante Einkaufscenter auf der Südseite herangeführt werden und damit leichter bewegt werden, den Sprung auf die andere Seite des Platzes zu wagen. Dieser Gedanke wird hinfällig, wenn man sich den Neumarkt autofrei denkt; niemand muss dann mehr über eine Autostraße springen, sondern der gesamte Platz lädt als Einheit zum Verweilen und Flanieren ein; Große Straße und Johannisstraße sind nicht mehr durch einen „Neuen Autograben“ getrennt.

Die andere Überlegung zielt darauf ab, die Fläche für das Baulos 2 zu tauschen gegen die Rechte eines Investors am Neumarkttunnel, mit denen die Neumarktentwicklung blockiert werden könnte. Nach Auffassung der Stadtbahn-Initiative ist es aber ein gravierender Fehler, Mängel des vor Jahrzehnten geschlossenen Vertrages zwischen Stadt und Investor durch einen neuen Fehler bei der Bauleitplanung beheben zu wollen. So löste man vielleicht eine rechtliche Blockade, die über ein Einzelrecht am Tunnel greift, schüfe aber eine neue und blockierte damit auf Jahrzehnte eine wichtige Option für die Stadtentwicklung. Die Initiative erwartet eine gemeinwohlorientierte und zukunftsfähige Politik von Stadt und Investor.Osnabrück braucht wieder eine Straßenbahn! - 20.6.2011

Herbst 2010:

Stadtbahn: Anregungen aus Nordhausen sollen auch „Gummi-Fraktion“ der Stadtwerke überzeugen
Osnabrück – Selbst mit nur 44.000 Einwohnern kann die Straßenbahn in Nordhausen auf wirtschaftlich stabiler Grundlage betrieben werden. Das erfuhren Mitglieder der Osnabrücker Stadtbahn-Initiative anlässlich eines Informations-Besuches in der am südlichen Rand des Harzes gelegenen Stadt in Thüringen. „Wir sind heute froh, dass wir die seit dem Jahr 1900 verkehrende Straßenbahn retten konnten, als zu DDR-Zeiten solche Systeme in Städten unterhalb 100.000 Einwohner dicht gemacht werden sollten“, betonte Betriebsleiter Fritz Keilholz.
Kaum am Bahnhof in Nordhausen angekommen, wurden die sieben Osnabrücker von Keilholz und Geschäftsführerin Gabriele Schuchard direkt zum Ausflug in die Straßenbahn geleitet. Die 40 Sitzplätze sind am Samstagmittag gut besetzt. Insgesamt sind neun von zehn Fahrzeugen unterwegs, deren Anschaffung mit 70% vom Land bezuschusst wurde. Da selbst eine Steigung von 9,3% geschafft wird, dürfte für diese Bahnen auch der Schinkelberg in Osnabrück kein Problem sein.
Bei maximal möglichen 70 km/h wird in Nordhausen im 10-Minuten-Takt gefahren. Werktags fährt die erste Bahn um 4.15 Uhr, die letzte um 23.45 Uhr, am Wochenende 5.15 Uhr bis 23 Uhr. Besonderheit ist die Verbindung zum Nahverkehrsnetz in Ihlfeld, wo ohne Oberleitung gefahren wird. „Eine Weltneuheit“, so Keilholz. Hier sorgt ein Notstrom-Aggregat mit einem 190 kW-Dieselmotor für die Fortbewegung der 27 t schweren Bahn.
Bezahlt wird für die Einzelfahrt mit 1,30 Euro, bei Gruppenfahrt ab 10 Personen 0,70 Euro. Auch für Hunde und Gepäck werden 0,70 Euro erhoben. Ergänzt wird die Bahn durch 50 Busse, die die entfernteren Siedlungen erschließen. Beauftragt mit dem Betrieb über zehn Jahre bis 2017 ist die Verkehrsbetriebe Nordhausen GmbH, zu 100% eine Tochter der Stadt.
Als Riesenvorteil bewerten die Gastgeber die Einigkeit im Stadtrat für den Betrieb der Stadtbahn, auf die die Bürger dieser reizvollen Region zu recht stolz seien. „Ich komme eigentlich aus der ‚Gummi-Fraktion’, bin aber jetzt zum leidenschaftlichen Bahn-Fan geworden“, erklärte Geschäftsführerin Schuchard. Das nahmen die Osnabrücker als Ermutigung mit nach Hause, auch die Bus-Verantwortlichen der Osnabrücker Stadtwerke für ein innerstädtisches Bahn-Angebot zu gewinnen.

Entscheidungshoheit der Städte „Riesenvorteil“

Stadtbahnen in Frankreich bieten Anregungen
Osnabrück – In Frankreich wetteifern die Städte um das beste Bahnangebot. Zur Finanzierung erhalten sie eine Abgabe aller Betriebe ab neun Mitarbeiter, die dafür ein bequemes, schnelles und preiswertes Verkehrsmittel erhalten. Über das französische System und die Übertragbarkeit auf Deutschland berichtete jetzt Jörn Keck auf Einladung der Osnabrücker Stadtbahn-Initiative.
Vorreiter ist 1985 Nantes gewesen. Drei Linien mit 11, 14 und 17 km bieten hier tagsüber einen dichten Takt an. Die Zahl der Fahrgäste ist auf jährlich 65 Mio. gewachsen (Vergleich: die Osnabrücker Busse brachten es zuletzt auf 35 Mio). Inzwischen haben sich 16 weitere Städte in Frankreich für eine Stadtbahn entschieden.
In der Osnabrücker Partnerstadt Angers, wo die Straßenbahn 1949 eingestellt worden war, läuft bereits der Versuchsbetrieb, der offizielle Start ist für Juni 2011 vorgesehen. Auf der ersten Strecke mit 25 Haltestellen auf 12 km soll im 6-Minuten-Takt gefahren werden. Ein 10-er-Ticket soll pro Fahrt wie bisher im Bus 1 Euro kosten.
Nach Kritik aus der Weststadt ist kürzlich bereits der Beschluß für eine zweite Linie gefaßt worden, die 2012 starten soll. An der Finanzierung beteiligen sich neben der Stadt die Region, der Staat sowie der EU-Strukturfonds. Für Re-Finanzierung sorgt neben den Fahrgeldeinnahmen die gesetzliche Beförderungsabgabe, die alle Unternehmen mit einem bestimmten Prozentzahl der Lohnsumme bezahlen müssen. Über die Höhe können die Städte im Rahmen von 0,5 bis 1,8 % der Lohnsumme selbst beschließen.
Als „Riesenvorteil“ in Frankreich bezeichnete es Keck, daß die Entscheidungen für mehr Bus und Bahn vor Ort gefaßt werden können. In Deutschland sind komplizierte Antragsverfahren wie in Niedersachsen über die Landesverkehrsgesellschaft erforderlich.
Ziele in Frankreich sind, die Innenstädte, aber auch die Vororte zu stärken und die Umwelt zu entlasten. So kann ein Zug bis zu 177 Autos ersetzen. Ausreichend Argumente für die Osnabrücker Initiative, die Diskussion um eine Stadtbahn weiter voranzubringen und im zukünftigen Nahverkehrsplan zu verankern, der zum Jahreswechsel von Stadtrat und Kreistag beschlossen werden soll.