Zum Thema Stadtbahn vs. Bus ein gelungener Kommentar von Herrn Thomas Naumann, abgedruckt in der Zeitschrift Straßenbahnmagazin 9/2009, Seite 19. Mit freundlicher Genehmigung des Autors sowie des Geramond Verlages:

Investieren statt subventionieren
oder die »Legende vom billigen Busbetrieb«

Nirgendwo sind die Auswirkungen des Neubaus von Straßenbahnen besser erforscht als in Frankreich. Wo Schienen liegen, wird renoviert, herausgeputzt, neu vermietet und neu gebaut. Öffentliche Förderungen für Straßenbahnprojekte ziehen Folgeinvestitionen in rund sechsfacher Höhe nach sich, die Fahrgastzahlen erreichen ein Vielfaches früherer Busverkehre – so hat zum Beispiel in Straßburg die Nachfrage im Bereich der ersten neuen Tramlinie gegenüber dem früheren Bus von 1994 bis 2006 um 753% zugenommen!
Die »Legende vom billigen Busbetrieb« gibt vor, mit weniger Aufwand auch keinen schlechteren ÖPNV zu bieten als die Tram – und verschweigt dabei wichtige Fakten. Die Entscheidung für den Bus ist nur einmal billiger und zwar wenn die Alternative heißt: Bau einer Straßenbahnstrecke und erstmalige Fahrzeugbeschaffung. Ein voll besetzter Gelenkbus mit 29 Tonnen Gesamtgewicht nutzt die Straße bei einer Fahrt so stark ab wie 100.000 PKW! Heute verlangt die Nachfrage in Spitzenzeiten den Einsatz zusätzlicher Fahrzeuge und zusätzlichen Personals für nicht einmal zwei Stunden. Zur Würzburger Universität verkehren dann »Gelenkbuspäckchen« während ein 40-m-Straßenbahnzug das Fassungsvermögen von zweieinhalb Gelenkbussen bietet – mit nur einem Fahrer. Billiger Busbetrieb?

Mehrfach hat man in Würzburg die Erfahrung gemacht, dass eine kurzfristige Sparentscheidung zugunsten von Bussen höhere Kosten für die nachfolgenden Generationen bedeutet. Schon in den 1950er-Jahren gab es Pläne für eine Straßenbahn ins Frauenland, und hätte man diese realisiert, wäre seitdem erst einmal der Wagenpark zu erneuern gewesen. Neue Busse sind dagegen inzwischen zum fünften Mal angeschafft worden. Wo in Würzburg Straßenbahnen verkehren, liegt der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehrsaufkommen zwischen 45 und 55 Prozent, wo Busse verkehren, bleibt er im Schnitt bei unter 20 Prozent. Im Würzburger Norden, wo nach einem früheren Planungsstop für eine neue Straßenbahn ein Busnetz aufgebaut wurde, das in zahlreichen Schleifen und Kreisen kaum eine Straße unbedient lässt, wird mit dem höchsten Aufwand der geringste Erfolg erzeugt: Ganze 15 Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens in Lengfeld erreicht der Bus. Um etwa 10.000 ­würde das tägliche Aufkommen aus dem Würzburger Norden steigen, wenn hier statt Bussen Straßen­­bahnen fahren würden – potenzielle Fahrgeldeinnahmen, die seit 1975 in den Kassen des Betreibers fehlen.

Die Investition in eine neue Straßenbahnverbindung zahlt sich in mehr Nachfrage, mehr Einnahmen und positiven Auswirkungen auf Stadtentwicklung und Umweltschutz aus. Ob Ansiedlung von Unternehmen, Sanierung problembehafteter Stadtquartiere oder Aufschwung des Einzelhandels – keine der Folgewirkungen, die Straßenbahnen auslösen, sind mit Bussen zu erreichen. Besonders hohen Nutzen kann eine neue Straßenbahn erzeugen, wenn sie von Anfang an in ein Stadtentwicklungsprojekt einbezogen wird. Genau das soll nun einmal mehr in Würzburg geschehen.

Thomas Naumann, Straßenbahnmagazin 9/2009, Seite 19 (zum Thema Würzburger Ausbaupläne)